512BBの真実は、、、

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皆さんおはようございます。

私はかなり前からBBは必ず評価が上がると言ってきました。
例えばBB(365)の前のフェラーリのトップモデルは365GTB/4
通称ディトナです。
このディトナの世界相場の平均は約3500万ほど。レストア車ですと
プラス1500万は値段が上がります。
ところが次の世代でしかも革新的な改革を行ったBBは
365BBで1850万~2500万 フルのレストアで3000万と。
平均相場で750万もの開きがあるのは、この車はくたびれるのが早く
安い車では全体に修理が必要になっているからです。
それを買って直そうとすると、相当なお金がかかったり、時間が5年もそれ以上も
必要になったりと結局安物買いの銭失いの典型になります。(ディノも同じ)

ですのでキャステルで販売する際、365BBは特に仕入れの時の
コンデションを重視します。
私も苦労は出来るだけ避けたいからです。

変わりまして、365BBの次の世代、512BBと名前を改めました。(1977年から)
変更したのは排気量、(4300ccから5000ccへ)
フロントのスポイラーをつけた。
リヤーカウルを改造し、フェンダーを少し開き、(リヤーホイールの9Jに対応するため)
テールレンズも6灯から4灯にした。
クラッチもワイヤーから油圧式に変更しクラッチディスクも多板式にした。
などです。
これらは365の時のマイナーな欠点を無くし、より完成度の高いスポーツカーに
するための変更と言って良いでしょう。

但し長所があれば欠点もあります。
この512BBの場合、一番の欠点は車重が重くなったと言われますが
カタログなどには365BBが1235Kg などと出ています、
しかしそれは完全な間違いで、当社の登録した10数台の365BBの平均で
1440Kg~1460Kg
512BBキャブレターで
1520Kg~1540Kg です。
これは当社が車検などの時に陸運局で通る、コースの中にある判定機の値なので
間違いはありません。(車検証にも記載されます)
ということは365と512の差は約80キロくらいと言う事です。
大人の男一人分ですね。

ですので512が365と比べてメチャ重いと言う事にはなりません。
比べて長所は ホイールベースを伸ばした、リヤーのトレッドを広げた
リヤーを9Jのホイールに変更した
などにより、安定性が増したという部分です。

それと一番の重要なのが値段です。
先程も言いましたが 365ではまずは1850万から程度が良いものを
選ぶと 2500万
比べて512では かなり良いもので 1850万で買える。
この違いは 約750万もの差です。
これが私が512を薦める最大の理由でもあります。

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この画像の512が私が自信を持ってお勧めする1台です。
いつでもテストドライブOKです。お越し下さい。お待ちしています。










フェラーリ クラシケ

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このクラシケとは英語で言うクラシックの意味です。
数年前に始まったこのプログラムは 今まであまり過去に作った作品に対して
重要視していなかったフェラーリ社がようやく重い腰を挙げ
しかも彼らからすればビジネスにもなると、そういうわけで始まりました。
その内容は生産車の認定ならびにレストアの作業です。
そもそもはそれが出来なかった理由が、彼らにも当時の資料(1950~からの)
が見つからなかったからです。
それが偶然使っていなかった倉庫の片隅に保管されているのが見つかって、
このプログラムを始める事になったと、とてもイタリアらしいいい加減さですよね。

私も昨年フェラーリ本社を訪れ、そのクラシケの部門の部屋を見せてもらいましたが、
それほど大きなオフィスではなく、5~6名のスタッフとチーフがデスクワーク
をしていました。その大事なファイルは電子書籍に変換して年度別に引き出しに
保管されており、其処には生産年度、出荷先、オリジナルのカラーなどが手書きで
書いてありました。
元の紙が古かったのか、色がかなりセピア色になっていたのが印象的でした。

今回キャステルでは、2台のディノ、またディトナなどを申請し無事に認定書を
作る事が出来ました。
例えばオリジナルの色が現在の色と違っていても、認定できないわけでわけではありません。
ボディの項目に 但し書きでオリジナルはこの色だったが現在はこの色になっている
と書かれるわけです。

オーナーからすれば自分のフェラーリが本社のお墨付きを得て、
どこがオリジナルで、どこが違うかを教えてくれるわけなので
子供の履歴書を貰うような気分になれる そういうわけです。

さて、その申請の方法ですが、彼らが要求してくる写真の撮影から始まります。
というのは基本は車両をマラネロまで持ち込みなのですが、それは大層な仕事なので
ディノ、ディトナクラスまでは写真で判定するというわけです。
先日、名古屋の平松さんの所有する250SWBをマラネロに持ち込んで
レストアとクラシケの取得とを同時に行いましたが、
数千万の費用がかかったと話題になりました。
ちなみにディノクラスで70万くらい、ディトナなど12気筒では100万くらいが
かかる費用の目安です。古くなるほど費用が高くなるという理屈です。

今回お見せする写真はディノ206のものです。
写真を送ってこのファイルが届けられるまで約半年がかかりました。
もし皆さんの中に自分の車もこれを取りたいという希望の方は
当社までご連絡下さい。

これはバッジです。でもディノには貼るところがありません。

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こういう諸元のページが数ページあります。

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あとはこのように各部門の画像です。

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この写真を撮るためにフロントのアンダーフレームのカバーを外しました。
これが少し面倒です。

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206特有の細いパイプのマフラーがよく判ります。

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Dino GTS のお話。

皆さんおはようございます。

この白いディノは1974年に日本に入り、2007年まで33年間
埼玉の人がワンオーナーで所有していた車です。(年式は1972年式)
その間に刻んだマイレージは 僅か1000キロほど。イタリアにあった時の距離を足しても
7~8000キロと例を見ない低走行の車でした。
現在は色を当社で白に換え、関西で暮らしています。(元の色はオレンジ)
当社では今、この車を買い戻す準備をしています。
もし希望のある方がいらしたら声をおかけ下さい。
素晴らしい履歴の車です。
GTSでは非常に数少ない ヨーロッパのオリジナル仕様です。

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全塗装のために一旦外したナンバープレートに注目下さい。
品川33がついています。これが1970年代に登録した証です。

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それでは簡単にディノのクーペとGTSの違いを解説いたします。
1968年に発売が開始されたディノはアメリカでも非常に評判がよく
並行輸入で入れるディノが増えました。(1970年頃)
ところがその頃は、アメリカでの排ガス規制、安全対策(5マイルバンパー)などが
厳しく、ヨーロッパ仕様のままでは登録が出来ない州が多く(アメリカは各州によって
規制が変わる)急遽フェラーリ社はUS仕様を作る事に決めたのです。
特に大柄な体格が多いアメリカでは、トップを外せば頭が当たらない
GTSの人気が高かったため、其処に集中してアメリカ仕様を作りました。
GTSの全体の生産台数 1274台のうち(1972年から1974年にかけて)
8割がUS仕様と言われています。

GTとGTSの違いは見てのとおりでスパイダートップと言われる
ファイバー製の屋根が外れる仕組みになっています。
外したトップはシートの後ろに格納できるようになっており
その重さも軽いため 一人でも脱着は可能です。
その代わりというと、トップとボディの密着がよくなく
雨の日には必ずといってよいほど雨漏りがします。
ちょうど、運転している自分の左の膝の辺りにピラーからポタポタと
水が垂れてきます。タオルは必需品です。
サイドパネルのフレーム部分にGTよりも太い鋼管を使い
よじれを防止するように作りましたが、残念な事にあまり役にはたちませんでした。

ですので、箱根辺りの急なコーナーを攻めると、ボディがよじれるのが判ります。
でもこれも愛嬌で、それよりもトップを外して新鮮な空気、空を堪能するのが
この車の美点です。

私はシーサイドの頃からこのGTSもかなりな台数を販売してきました。
日本ではクーペのほうが人気は高いのですが、このGTSも捨てがたい
魅力があると思います。

次回はヨーロッパ仕様と、US仕様の違いについて解説します。






288GTOのお話、その2

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皆さんおはようございます。
先日のこのブログを見た方が、288GTOの売り物はあるのですか?
と問い合わせを頂きました。
答えは今当社にはありません。
勿論、世界中お金を出して買えない物はこの世の中ありません。
人の気持ちも最近はお金で左右される時代です。

例えば今、288GTOをどうしても欲しいと言えば、
大体 8000万を言われるしょう。
これからお話することは、時代の変遷、それにともなう物の価値
それらを端的に理解できる事柄です。

1989年ごろから始まったバブルの波は容赦なく車の世界にも侵入し、
丁度、エンッオが亡くなった時期とも重なり、
新車のF40がマフィアの手で4000万の元値から1億以上の売買価格に設定され、
それを日本の車屋が勇んで買いに来るものだから
ますます増徴し、しまいにはF40 1台が2億などという途方も無い相場になりました。

かくいう私もその頃、東京のある資産家の方に可愛がられていたのですが
彼の元に地元の銀行が毎日担当を寄越し、お金を借りてくれとせがむわけです。
銀行からすればだぶついているお金を、優良な貸し手に貸したくてしょうがないわけです。

最初銀行が言ってきたのが、10億!!!を借りてくれと。
今ならとんでもない金額です。
ところがその頃は日本全体がバブルで全員が阿波踊り?を踊っているような時代で、
誰も先のことなど考えもしないという、深く考えれば、あるいは冷静になれば
直ぐに判る事でも見ぬふりをするという状態でした。

イタリアのマフィアはそれこそ日本のヤクザです。
彼等はアホな日本人をうまく操れば大儲けができるぜと、考えたのでしょう。
イタリアは元々が横のつながりが非常に強い国です。
イタリアに数箇所あるフェラーリのオフィシャルディーラーの
マネージャーに、儲けさせてやるぜと言いくるめるのは簡単なことだったでしょう。

ベンツなどの並行輸入が盛んだったこともそうでしたが、
オフィシャルのディーラーが新車を登録もせずに海外に出すのはメーカーから
必ずクレームをつけられます。
理由は、相手の国の日本なら当時ヤナセなどのディーラーの権益を守るためです。

そこで行うのが、一旦ユーザーに売った形をとり、中古車として輸出すると。
これなら問題ないわけです。
F40もこの手でマフィアは豊富な資金をいかして、フェラーリの
オフィシャルのディーラーのマネージャーと話をつけ、
つまり一旦買取り、それをブローカーを通じて海外に転売すると。
なにしろ、ディーラーの価格は4000万そこそこ、それを1億で売るのですから
こんな美味しい商売は無いでしょう。

勿論、当時日本ではオフィシャルディーラーはコーンズです。
当然数十台の割り当てはあったわけですが、それらは以前からの優良な顧客、
あるいは、売れ残りののベントレー、ロールスなどと抱き合わせで販売すると、、、
つまり需要には追いつかないほどの人気があったわけです。

話は戻ります。288GTOのお話です。
その東京の資産家の方に相談され、私はいきなり10億もの大金を
使うのは危険だから、半分の5億くらいにしたらどうかと提案しました。
それでも5億です。
その方はもともとポルシェが大好きで、ルマンで入賞したレーシングカーや
ジャッキーイクスがドライブしてパリダカールに出た 959やら
数台のレーシングカーを所有していました。

私と出会ってフェラーリにも興味を持ち、銀行からの融資で車を
買おうかという話になっていたのです。
なにしろ、バブルの感覚です。
その方が所有していた都内の土地の資産も評価が鰻登り、
上がる事はあっても、下がる事は絶対に無い?だろうと。
ここが今回のキーポイントです。
人間は弱いもので、周りにそそのかされる、あるいは信じ込んでしまう
すると本当のことが判断できなくなるのです。

今日は天気が悪いのですが、ディノのお客さんが来られて試乗の予定です。
彼は全日空のパイロットですが無類の車好きです。
注文も相当細かいのですが(職業柄か)
当社を選んだ理由は日本で唯一の専門店だから と言います。
それに応えるのが当然でしょう。

288GTOの続きは来週です。
このシートの赤い部分が色が違うのが判るでしょう?
これは剥げたのではなく、元々このようにグラデーションになっているのです。
よく勘違いされました。
全部黒の皮仕様もあります。
ちなみにこのGTOは サイドウインドーも手巻きが標準で、パワーウインドウ
エアーコン(クーラー)はオプションでした。
5台買った内の1台がクーラーが付いていなくて、あとずけで着けるのに苦労した事を
覚えています。

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一応、オリジナルの工具もあります。

288GTO 2010-2

大きな左右の箱がインタークーラーです。
ターボの吸入の空気を冷やすための装置です。
真ん中の右にある丸いものがウエストゲート と言い、
ターボの圧力を調整する装置です。

288GTO 2010-3

288GTO のお話。

288GTO 1984~1986年
273台の生産

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昨年、私は松田コレクションの松田さんから、彼が新車でコーンズから購入した
この画像と同じ288GTOを譲って頂きました。
松田さんとはかなり古い頃からの知り合いで、
私がシーサイドモーターで営業職をしていた時に、松田さんは東京の新大久保で
ビルの管理会社をやっておられました。
勿論、当時から車が大好きで、そのころは純然たる趣味で数台の車を持っておられました。
シーサイドからは512BBのキャブレターの新車を買っていただいて、(1977年頃)
私が新大久保まで納車に行ったのを覚えています。
その後、松田さんはポルシェミュージアムを箱根に開設し、
その次にフェラーリミュージアムを開いたというわけです。

さて、288GTOのお話です。
この車の生い立ちは少し変わっていて、当時スポーツカー選手権というのがあって
其処に出るのはレーシングカーなのですが、
それに出すためのホモロゲーションを取る為には、市販車仕様として250台以上の
生産が義務ずけられていました。
BMW M1もその仲間の車です。
1980年代と言えば、まだ308の時代です。
そこでフェラーリはその308をベースとして中身が全く違うこの288GTO
を作る事にしたのです。
この288と言う数字は、総排気量、2855ccにちなみます。
エンジンはV型8気筒、IHI(石川島播磨、国産です)のターボを2機装着して
7000回転で400馬力を生みました。

ボデイはグラスファバーで作られ、フロントボンネットはケブラーで作られました。
車重はカタログデーターでは 1024Kg と308の1265Kg(同じくカタログから)
よりも240キロも軽いというわけです。
軽いボディにツインターボの400馬力ですから 速いのは当然でしょう。
実は私は1989年に日本全国を嵐のように吹き荒れたバブルのときに
この288GTOを5台も一時期に買ってくるという快挙?を
したことがあるのです。

このお話の続き、また実際の走行性能については明日お話します。
多分、6台も288GTOを走らせた車屋は日本で私だけでしょう。

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