トヨタ2000GTは名車なのか?

みなさん今日は。

今日は珍しく日本車の登場です。
しかし、当社らしく日本車の中でも最高の値がつく、トヨタ2000GTです。
まだ本格的なスポーツカーを作ったことがトヨタにあって、
この車は1960年代を表すエポックメイキングな車と言って間違い無いでしょう。

但し、世界と比較すれば当時フェラーリではとっくに12気筒3000ccの
250シリーズを出していましたし、マセラーティもアストンも、はたまた
ポルシェもそれぞれに個性豊かなスポーツカーを世に出しておりました。

その世界基準に追いつけとトヨタが世に出したのが、この2000GTであったわけです。
この車の開発ストーリーや当時の国内事情は添付のウイキペディアを参照するとして
ここではこの車が世に出た 1967年のその他の外国車との比較をお話ししたいと
思います。

まずフェラーリです。
1967年と言えば丁度 ディノの開発が始まった頃。
当初、206GTとして開発されたディノは2000GT と同じ排気量2000cc
違いは206GTがV型6気筒であるのに、2000GTは直列6気筒。
しかも206GTは軽量化のためエンジンブロックもアルミ合金を用いましたが
2000GTはクラウン譲りの鋳鉄。
一番の違いは2000GTがオーソドックスなフロントエンジンリヤードライブ
であったのに、206GTはご存知のようにミッドシップです。

この世界でなかなか両方の違いを話せる、つまり両方に何台も乗ったことが
ある人も少ないと思います。
理由は生産された数が少ないから。
206GTはわずか150台、2000GTも
前期型110台 後期型108台 国外向け102台(左ハンドル)
レース用14台 テスト、不明が3台の 合計337台です。

私は206GTは専門ですから今まで、販売して乗ってきた数は
約15台 実に総生産の10%。
2000GTは本格的に乗ったのが5台です。
その中には1台のオートマ車も含みます。

よく聞かれるのが、206と246ディノとの違いです。
これは形は似ていますが、中身は全然違うと言っても過言ではありません。
一言で言えば、206GTは繊細な小排気量スポーツカー。
運動性能、安定性もかなり繊細、
比べて、246GTはわずか400ccの排気量アップに関わらず、
トルクフル、エンジンの柔軟性も抜群。
おまけに操縦性も安定し、非常にバランスの良いスポーツカーに
なっています。

かたや2000GT、この車は残念ながら世界基準で言えば、
かなり劣る車です。
デザインはどれにも似ていない、独創性はあると思います。
ただ残念なのが当時の日本のエンジンに関しての技術水準が低かった。
ヤマハの協力があったのに、それを生かし切れず、
あるいはワザと性能を落としたのか、
理由は当時、クラウンの2倍の金額で売られたこの車が
買える層が、いわゆる金持ちの旦那、
だからとんがった高性能の車では扱いにくいという判断があったからだと
思います。

走らせた感じは、かなりとろい車、そういうと2000GTファンには
可愛そうですが、事実です。
理由の大半はそのエンジン。
フライホイールが重く、ピックアップも重い感じ、
かといって 4000から5000回転を過ぎて回して行っても
劇的な変化は訪れず、逆に苦しくなる始末。
つまりエンジンがこれ以上回さないでくれと、自分から言うのです。
足回りは有名なエックス型フレームを採用したのに、
コーナーのねじれ剛性はいまいち。
ステアリングを通じて感じるフレームの剛性、操舵性は
とても1級のスポーツカーとは言えません。

クラスは違いますが、365GTB/4 通称ディトナは同じように
長いフロントノーズ、フロントエンジンでありながら
ステアリングを通して感じるのは非常に剛性の高いフレーム、足回りです。

比べて206GTはエンジンは非力ですが、5000以上回して行っても
悲鳴を上げることはありません。
逆に高回転型エンジンの特徴である、回転を上げて馬力を得るタイプです。
その発想はポルシェも当時、同じ。
1970年ころ、あれほどスムースに高回転で回るエンジンを積んだ
スポーツカーが世になかったから、ポルシェは高い評価を得たのでしょう。

文章が長くなりました。
この続きは明日またお話したいと思います。

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この現車は現在当社にあり、販売車両です。
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