365GTB/4 Daytona

皆さん おはようございます。
今日はもう12月18日、今年も残り僅かです。有意義に過ごしましょう。
当社は今年の最後のレストア車、ディノの納車を控え(名古屋に)
毎日忙しい日を送っております。

さて、先日お話したディトナです。
この車は1960年代に275、330、そして365と順に排気量を拡大した
V型12気筒、フロントエンジン搭載の最後のモデルとして、(1950~1970年代までの)
非常に高い評価を受け、今に至っています。

その最大の要因はピニンファリーナのスレンダーなデザインのボディもさることながら
究極のV12と言われた DOHC12気筒エンジンです。
私はその昔、シーサイドモーターに入社したころ(1974年)
一人のディトナ遣いの男と出会いました。
名前は 松崎さん
まだ本社ビルが出来る前で、仮のガレージで営業しているころ、
よく彼はディトナ特有の甲高いエンジン音を響かせながら営業所の前の駐車スペースに
ネイビーブルーのボディを身にまとったそれを乗り入れました。

エンジンを停める最後に儀式のように、アクセルをひと吹かしし、
そのまるで12気筒とは思えない軽い音を出して周りを響かせるのでした。
新人の私を可愛がってくれ、たまに助手席に乗せてもらうこともありました。

彼の運転は豪快の一言で、
あの重いステアリングをものともせず、
ガレージを出て前の一号国道に出るときは必ず直角にターンしながら
リヤーホイールを滑らせて半分ドリフト状態で出るのがきまり。
ディトナは 後輪にはLSD リミテッドスリップデフェレンシャル
が、入っているので、片側を滑らせても反対側のホイールで駆動力を乗せることが
出来るわけです。

車体が直進状態になるのを確認すると間髪をいれず ファーストギヤーのままで
アクセルをフルに踏みつけ、隣に乗っている私は、あまりの加速に
首が後ろに持っていかれそれを我慢するのに必死という感じ、
そう、彼のディトナは初期型(140台生産)のフロントノーズがパースペックス
仕様でしたので、シートにはヘッドレストが付いていないモデルだったからです。

その後、私も数多くのディトナに乗る機会を得ましたが、
本当にエンジンのバランスが良いものは、
ファーストギヤーでクラッチを繋げた状態で(半クラッチでなく)アクセルを強く踏みこむと
簡単にホイールスピンをすることが判りました。

daytona gureen 007
daytona gureen 019
daytona gureen 024

続く。
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