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365BBの日本上陸1号車

皆さんおはようございます。

速いものでもう7月です。
8月が過ぎたら暦の上ではもう秋。
そうやって1年はあっという間に過ぎていきます。
「光陰矢のごとし」です。
だから人間は必ず歳を取って生物学的に衰える。
大型犬は平均寿命が10年と言います。短いですよね。
比べたら「人」は医学の発展で我が国では男女とも80歳近い
寿命が得られる。
大変結構な事。
問題はその中身ですが。

さて、そんな私にも勿論20代はありました。
時は1975年
私が24歳の時です。
勤めていた「シーサイドモーター」に日本で初めて
フェラーリ 365BT/4 BB 
が入荷しました。
2台同時に入ったのは勿論新車です。
ボディカラーは 赤黒のツートン、もう一台はブルー黒のカラーでした。
BBシリーズはその後、512キャブ、512インジエクションと続きますが
側面から見てドアーの下半分が黒のマット塗装{艶消しよりも少しソリッドに近い}
これがアイデェンティでした。
512BBインジエクションからは上下とも同色になりますが
初めて見た時なんとなく間が抜けた印象を持ちました。
なんとなく太って見えるのです。
その理由で当社の在庫の512インジエクションは初期と同じ ツートンにしてあります。

さて前回お話ししましたように、ディトナを走らせたら
「泣く子も黙る」と言われた 松崎さんを隣に乗せて私はスタートしようとしました。
シーサイドモーターの前は国道1号線
かなり交通量が多いので、信号が変わるのをまち、
私はエンジンを2000回転にあげ、クラッチを繋げようとしました。
するとバランスが悪いのか、トルクが出ていなくて
ストールしようとします。
仕方ないのでクラッチを踏みなおし、今度は3000回転位で繋げようとしました。
するとBBはなんとか動き出しましたが、またもや3000回転で息つき
そのまま少し我慢していると、その領域を超えると急激に加速し始めました。
新車ですので5000回転位でシフトアップし、2速に入れます
すると同じく3000回転位で少し引っ掛かりましたが
スピードが出ているのでそのまま加速に移りました。
フェラーリのそれまでは全てV型12気筒
それと比べてこの水平対向エンジンは、かなりエンジンのフィールが異なりました。
良さから言えば、回転がまるで電気モーターの様にスムーズ
特に4000回転からはかなりの滑らかさです。
比べるとV型は少しがさつ。と言っても勿論4気筒や6気筒などと比べると
12気筒はそれだけのアドバンスがある
私も始めて12シリンダーのエンジンを体感した時、少し感動したのを
覚えています。
その時の愛車は トヨタセリカの4気筒でしたから。
ところがそれらよりもBBのエンジンは滑らかに回る
エンジン音も違う、音もこもったように静かだ。
何故? それまではカムシャフトの駆動を金属チエーンで行っていたのが
このBBからタイミングベルト{コックドベルトというゴム製のもの}に変えたから
それともう一つ感心したのは、ミッションのフィール。
この前のディトナはデフとミッションが一体になった、
トランスアクスルと言われるもの。
なので変速は長い棒を使ったリモートになるのだが
BBの場合は運転席とエンジンが近く、しかも新しい設計の
ミッションだったので、シフトフィールが全然良くなっていた。
しかし面白い事にBBの最初の生産の50台くらいまでは
シンクロがポルシエタイプ
私はこれにも数台乗ったことがあるが、この後のフェラーリ自社製の
シンクロとは全然違う。 ストロークが結構長くあまりスポーティと言えるような
モノではなかった。後期と比べるとレバー自体も長い。
そこで批判されたからか直ぐに訂正をしたわけ。
いかにも見切り発進をするイタリア人らしいよね。
けれどシーサイドに来たのはもう新しいタイプのミッションだったので
私は素直に良いと思った。
何処が? ストロークが非常に短く、しかも入り方が節度があり
ニュートラル時のセンタリングのスプリングが強力なので
まず、シフトミスが起こらない。
今でもBBを走らせるととても良いミッションだと思う。
今時は「ギヤーシフト」と言う物自体が「死語」になり
フェラーリでさえ、100% クラッチレスだ。
しかし、本当のスポーツカー乗りとは
エンジン、ミッション、クラッチを上手に操って走らせるもの。
それを忘れてはいけない。

そうそう肝心の息付きをするエンジンは、
キャブレターの調整と、電機周りを見直していく過程でだんだん良くなって行った。
私がこの1号車から現在まで走らせたBB365はおよそ30台
この車の特徴を全て理解している。
是非、フェラーリの歴史に残るこの偉大な車を再考してくれ。
現在ライトブルーの「最高のコンデション」の在庫がある
詳しくは在庫情報を参照のこと。
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